*款到暴跌,全新奇骏月销仅千台,都是三缸惹的祸?

2022-05-12 09:41:44 文章来源:网络

手握15万20万元预算,要买一台合资品牌紧凑级SUV,如今许多人的**反应就是丰田的RAV4荣放或威兰达、大众的途观L、本田的CR-V或皓影,再扩宽点选车范围,还可以看看福特锐际、雪佛兰探界者、现代途胜这些车型。

但在一年前,日产奇骏曾是合资品牌紧凑级SUV中绕不过去的选择,动辄1、2万台的月销量,可谓傲视大多数合资对手。如今,换代之后的奇骏却沦为要被市场遗忘的地步——全新车型在2021年7月30日正式上市之后,2021年8月全新奇骏曾尝试挑战1万台的月销量,而失败之后,销量开始一路下滑,2022年3月的月销量只有1034台,同比暴跌近80%,一季度累计销量甚至只有3121台,还不及当初**时期月销量的零头。

亮眼之处有哪些?

曾经的奇骏,就以空间充裕、配置丰富、高便利**、高舒适**的特点,赢得了许多消费者的青睐。不仅有舒适宽敞的座椅,后车门的打开角度也设计得非常大,方便老人小孩上下车,搭载的也是自然吸气发动机,平顺度好,油耗也不高。因此,曾经的奇骏销量很好,优惠幅度也相当稳定。

而全新奇骏改以1.5T涡轮增压发动机,能输出204ps**大马力和300N·m的**大扭矩,数据不差。从驾驶感受而言,1.5T+CVT的动力系统动力延续**好,发动机转速爬升快,但在发动机到达2000rpm之后,动力输出就会有所下降,但继续轻踩油门加速转速会毫不犹豫突破3000rpm,继续**发动力。

但也不得不说,在车速超过80km/h之后,全新奇骏就有点干吼不走的感觉,动力储备不足,需要等一等才能加速。

除了动力部分的不同,全新奇骏的NVH表现也值得称道,比如在市区快速路行驶时,就能感觉到隔音效果较好、路面杂音很少,加上表现更为干脆的底盘,全新奇骏明显要比老款车型更好开一些。

设计感就不说了,V-Motion3.0的设计语言让内饰十分好看,除了入门级车型都有12.3英寸多媒体屏幕,而且身高在185cm以下的朋友几乎不需要担心空间问题。

因此,日产才有勇气让全新奇骏不同堂销售。要知道,丰田的全新汉兰达上市之后,老款车型也是同堂销售的。

怎么就卖不动了?

全新奇骏卖不动的关键,主要还是因为使用了3缸发动机,而且是全系使用3缸发动机。

虽说,这台3缸发动机的动力表现已经是可圈可点了,发动机运转起来之后,车内感受到的动静并不算大。但如果你打开发动机舱盖,并点火,会发现发动机点火时的抖动依旧十分明显,猜测全新奇骏很可能使用了加厚的发动机机脚胶,来过滤3缸发动机的震动。

如果说3缸发动机的抖动问题,全新奇骏算是解决了,毕竟研发耗资达30亿**元,但3缸发动机的可靠**问题,全新奇骏让消费者来猜,毕竟这个问题,可能厂家工程师都摸不准。

参考老款奇骏的一些集中问题,估计有的消费者此时就会打消购买全新奇骏的念头——当然,打消了念头或许也好,毕竟全新奇骏的发动机异响也成了目前投诉的集中点,而全新奇骏正式上市还不到一年的时间。

从二手车的价格来看,很多里程数不高的全新奇骏二手车,售价普遍也不理想,毕竟全新奇骏现在也开始有优惠了。但如果你真的有计划购买全新奇骏车型,不用购置税且价格更合适的二手车,没准是**好的选择,毕竟1万元的购车优惠还是聊胜于无。

而全新奇骏在海外市场,则不提供这套1.5T+CVT的动力系统。在北**市场,全新奇骏使用了2.5L的4缸自然吸气发动机,**大马力181hp(约合184ps),**大扭矩约合245N·m,输出略高于国内老款奇骏的2.5L发动机,动力平顺且高速的动力储备充足。

在欧洲、日本、**台湾地区等市场,全新奇骏计划搭载e-POWER混合动力系统,发动机仅用于发电,车辆以电力驱动,**大综合输出为190ps/330N·m。

还有希望翻盘吗?

全新奇骏当然是可以翻盘的,毕竟有全新的设计,还有质感更好的底盘和NVH。当然,想翻盘还必须解决**大的问题,也就是那具1.5T的3缸涡轮增压发动机。

有人说解决方法很简单,反正北**市场的全新奇骏就用着2.5L的4缸自然吸气发动机,一台现成且技术成熟的发动机,动力输出数据就算比不上1.5T的现款车型,排量大了也不会差到哪去,更何况高速的动力明显更强。不过当下“双积分”限制下,这种“大排量”自吸发动机很难成为主流,光买积分赔的钱都不够卖车赚的钱,要怪只能怪东风日产在小排量发动机研发和技术储备上没赶上国内市场节奏。

那再不济,奇骏·荣耀车型的2.0L自然吸气发动机也是4缸,拿过来用并不丢脸。不过参考目前奇骏·荣耀的市场终端表现,1-3月仅售出2800台,恐怕难以远水解不了近渴。

看看别克英朗3缸车型和4缸车型的销量比,几乎能达到1:9,即卖出10台车只有1台是3缸发动机车型。奇骏不从根本解决问题,想必还是难以适应国内消费者的真正需求。

很多人会问,踩刹车要踩离合吗?很明显,这是一个只有准备买手动挡的车主才会提出的问题,也很明显,他们可能没有系统的学过驾驶。但是,也有一些老司机在处理这个问题的时候分成了两派,一组可以踩,另一组不行,为什么会这样呢?

其实手动挡车驾驶座下面的三个踏板,从字面上看都很好理解,油门踏板由油门开关,油门控制你的车速,刹车踏板由管路制动,离合器踏板在离合器片和压盘之间接合和分离。顾名思义,离合器的作用是分离或接合,字面意思是离合器的两种运行状态。

严格来说,离合器不属于变速箱,也不属于发动机,而是集成在发动机和变速箱之间的飞轮壳里,飞轮与发动机曲轴连接输出动力,离合器通过刚**连接与飞轮并联固定。当我们踩下离合器踏板时,压盘就会被抬起。

此时,摩擦片将与飞轮分离,发动机与传动轴之间的动力传递将被切断。此时,车辆将没有电源。当我们松开离合器踏板时,压盘在弹簧的作用下再次压住飞轮上的摩擦片,带动传动轴向变速箱输出动力,**终带动车辆行驶。

其实在平稳刹车的过程中,我们通常只需要把右脚放在刹车踏板上,需要刹车的时候再点一下右脚就可以了。如果行驶条件允许,我们完全不用踩刹车,只靠发动机的制动力和车身的行驶阻力就能平稳减速。

这种方式的好处主要在两个方面:一方面,你可以在刹车的过程中慢慢来,不用担心是踩离合还是踩刹车;另一方面可以尽量减少离合器踏板的使用频率,降低一些相应零件的磨损速度,比如分离轴承的磨损。

正常慢制动时,需要踩离合器,因为减速时,离合器的输出轴与变速箱刚**结合,齿轮组保持动力运转;减速时,速度越来越慢,直到驻车档必然停止转动。但这时候从发动机到离合器,再到变速箱,就有了完整的结构连接。发动机持续运转,输出动力。

如果制动力大于发动机的输出扭矩,就会被迫停止运转,也就是我们所说的熄火。所以刹车慢的时候可以踩离合,一脚完全离离合也不会对离合造成什么损伤,除了需要低档高速发动机减速,否则离合和刹车需要同步。

当需要进行突然制动操作时,正确的操作方式应该是同时踩下离合器踏板和制动踏板,但是考虑到有些人双脚同时发力,双脚之间的受力范围会有全部偏差。比如左脚用力的时候,右脚会不由自主的减力,所以急刹车的时候,我们还是可以直接考虑先踩刹车踏板,然后马上踩离合踏板。

先踩刹车踏板的目的是为了让汽车在**时间获得足够的制动力,同时也是为了防止刹车真空泵在意外熄火后失去动力,从而使刹车踏板发**无法踩下。因为在刹车的过程中,脚一旦松开油门,此时发动机的输出扭矩就会降低,飞轮的转速也会降低,自然会带动离合器摩擦片和传动轴的转速降低,车速自然会降低。

原理类似于我们常说的发动机制动,所以不踩离合器减速效果会更好。之所以能踩刹车,其实很简单,踩刹车时,踩离合器可以防止车辆熄火和重新启动,从而减少对车辆的伤害。但是,在驾校,教练一般不会让你这么做,原因很简单,你可能考不上。

先说说这个坏习惯是怎么形成的,其实也是驾校的错。虽然不对,但是驾校并没有强制要求,因为很多**次学驾照的朋友,**的时候怕熄火,所以会一直踩离合,这样车就不会熄火了。要知道,在**的过程中,熄火意味着成绩不及格,所以就**成了这样的坏习惯。

而那些说不能踩的,其实都是从安全方面出发的,因为踩离合器被视为空挡,此时踩刹车相当于空挡刹车,会增加你的刹车距离,从而增加行车的危险**,尤其是高速,很容易发生追尾,所以很多老司机宁愿踩熄火也不踩离合。

总结一下,先刹车再踩离合器,还是踩离合器再刹车,主要看车速。如果你的车速很快,出于安全考虑不能踩离合,这样汽车在脱离发动机转速制动时会突然加速,低速时先踩离合器再踩刹车,因为低速时车的惯**没那么大,可以送它平稳地停下来。

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